А может, все же вернем в Баку трамваи?

«К 2050 году более 70% процентов населения Земли будет жить в крупных городах. Это, несомненно, породит в будущем большие проблемы, над решением которых уже сегодня работают лучшие умы человечества. И первое, что следует предпринять, это защитить экологию и упорядочить городской транспорт». Так начал свою речь перед десятками журналистов с разных концов света директор завода Alstom во французском Ла-Рошеле Франсуа Папин. Франсуа Папин возглавляет один из крупнейших заводов фирмы Alstom производственной мощностью в 18 поездов Euroduplex и 110 трамваев Citadis в год. Предприятие в Ла-Рошеле - чудо инженерной мысли и одно из самых передовых такого рода во всем мире. На производственной площади почти в 30 га трудятся свыше 1100 сотрудников.При этом, благодаря полной автоматизации, всего лишь чуть больше четверти из них составляют собственно рабочие. Именно в Ла-Рошеле проектируются и производятся трамваи Citadis, которые считаются главной панацеей от транспортных проблем крупных городов мира. На сегодняшний день продано более 2400 трамваев Citadis в 54 городах по всему миру (22 во Франции). Более чем в 60 городах планируется создать трамвайные системы в последующие несколько лет. Основное отличие трамвая от остальных типов общественного транспорта заключается в том, что у него есть первостепенное право проезда. Все это дает трамваю очевидное преимущество в современном городе: время в пути не зависит от пробок. Такая стабильность и есть основное конкурентное превосходство трамвая над автобусами и даже такси. Другим неоспоримым достоинством трамвая является отсутствие вредных выбросов и минимальный вред экологии. Именно поэтому современные мегаполисы и просто крупные города пересматривают свое отношение к этому виду транспорта. Бакинский трамвай: с любовью и грустью... Еще пару десятилетий назад Баку гордился своей разветвленной сетью трамвайных линий. Первый трамвайный маршрут был открыт еще в далеком 1924 году, когда советский строй стал вносить крупные преобразования в привычный образ жизни бакинцев. И даже самая первая линия бакинского трамвая - от вокзала до площади Азнефти - протянулась почти на семь километров. Бакинский трамвай Спустя всего 15 лет трамвайная система Баку достигла своей максимальной протяженности -117 км. Однако к 60-м годам городские власти стали делать акцент на других видах общественного транспорта - метро, троллейбусах, автобусах, и новых трамвайных маршрутов в столице практически уже не появлялось. А потом и вовсе трамвай на улицах Баку стал исчезать. Сначала были закрыты и полностью разобраны линии на оживленных улицах в центре, а следом та же судьба ждала и многокилометровые маршруты к окраинам города. К 1980 году общая протяженность трамвайной сети Баку сократилась до 70 км. Окончательно бакинский трамвай начал сдавать позиции после развала СССР. А его полная капитуляция перед автотранспортом и метрополитеном произошла в 2004 году, когда была демонтирована последняя линия:Монтинский базар — Насиминский базар (через ул. Тебриза (Чапаева) - ул. Дж. Гаджибейли (Фабрициуса) к трамвайному парку на ул.Инглаб. На месте трамвайных рельсов на проспектах и улицах расширили проезжую часть, на отдельных участках началось возведение многоэтажек, и Баку стал самым крупным городом в СНГ, где отсутствует трамвайная система. Кто-то из горожан радовался, кто-то печалился, но вот сегодня, когда в столице практически каждый день возникают автомобильные пробки, все чаще можно слышать, что с трамваями поспешили, не следовало так скоро и радикально их убирать. Alstom предлагает исправить ошибку Помочь в восстановлении старого доброго вида транспорта в Баку предлагает французская кампания Alstom, являющаяся одним из мировых лидеров на рынке трамвайных путей. Директор завода по производству трамвайной техники в Ла-Рошеле Франсуа Папин с уверенностью заявляет, что Alstom - единственная компания, предлагающая услугу «трамвай под ключ». Alstom реализует все этапы создания трамвайной системы: от проектирования до полной проверки линий в городской среде, включая производство и обслуживание самих трамваев и строительство соответствующей инфраструктуры. Компания может предложить и отдельные услуги, и блоки услуг по созданию и эксплуатации рельсовых путей и парка подвижного состава. Одним словом, французы приезжают в какую-либо страну, набирают команду из местных специалистов и незамедлительно сдают готовую работающую трамвайную линию. Работает Alstom по всему миру. Недавно компания стала поставщиком интегрированных трамвайных систем в Дубае, Рио-де-Жанейро и Куэнке в Эквадоре. В настоящее время ее специалисты проводят испытания рельсовых линий до юго-восточных пригородных районов в Сиднее. Проект в представляет собой 12-километровый маршрут сновейшими суперсовременными трамваями Alstom Citadis X05. ВсегоAlstom продала уже более чем 2500 трамваев в 50 городов мира, а модификация Citadis является мировым стандартом на рынке трамваев. Протяженность пройденного пути всех 1900 трамваев, уже находящихся в эксплуатации, составляет более 1 миллиарда километров, а объем пассажирских перевозок с момента ввода в эксплуатацию первого трамвая в 2000 году превысил 9 миллиардов. Срок эксплуатации трамвая Citadis превышает 30 лет, что в 2,5 раза больше, чем у любого автобуса, что повышает его инвестиционную привлекательность. Благодаря модульному строению, один трамвай Citadis может перевозить от 142 до 319 пассажиров, одинаково решая вопрос мобильности как в крупных, так и в небольших городах. Последним дополнением к ассортименту Citadis стал Citadis X05, преимуществами которого являются новейшие технологии, такие как двигатели с постоянным магнитом и улучшенное управление системой ОВКВ (отопление, вентиляция, кондиционирование воздуха) и вспомогательным оборудованием, что сокращает потребление энергии на 25%. Чудо техники- Citadis Ну и особой гордостью Alstom, по словам Франсуа Папина, является целый ряд разработок для бесконтактных трамвайных путей. В ассортимент входит система APS, технологически проверенная наземная система питания, которая за 12 лет установлена в 10 городах, а также бортовые аккумуляторы, которые уже есть на трамваях в Ницце во Франции, и суперконденсаторы. Для оптимизации инвестиций в инфраструктуру, возможно объединение этих технологий, как это было сделано при реализации проекта трамвайных путей Citadis в Рио (Бразилия). Последним дополнением к линии технологических разработок является SRS - инновационная наземная система статической зарядки, основанная на технологии и принципах безопасности APS. В то время как APS подает питание на трамвай во время его движения по путям, зарядка трамвая от SRS производится когда он останавливается на станциях в течение обычного времени стоянки (менее чем за 20 секунд). При оборудовании суперконденсаторами зарядка трамвая осуществляется через уличные проводящие рельсы и коллекторные башмаки, установленные под его корпусом. Между двумя станциями трамвай работает автономно в номинальном режиме и в режиме ограниченной функциональности, не используя никакое оборудование инфраструктуры. На заводе в Ла-Рошель осуществляется весь цикл сборки высокоскоростных поездов и трамваев Citadis. Alstom стал проектировщиком всех 722 сверхскоростных поездов в мире. Поезд, который бьет мировой рекорд скорости на рельсовых путях (574.8 км/ч - зафиксирован 3 апреля 2007), также создан на этом предприятии. Завершив свой содержательный и детальный рассказ о преимуществах трамваев Citadis, Франсуа Папин пригласил журналистов посетить производственные цеха завода и ознакомиться с процессом сборки трамваев. Представители СМИ застали в одном из цехов сборку трамваев, предназначенных для Ниццы иЛусаила в Катаре.Alstom взялась реализовать оба заказа и построить трамвайные линии во французском приморском городе и далекой ближневосточной страны буквально с нуля. Журналистов, однако, предупредили, чтобы не фотографировали катарские трамваи - мол, одно из условий заказчика. Восток, как известно, дело тонкое... Сборка трамвая в Ла-Рошели Реймс И все же самым наглядным примером того, как можно в кратчайшие сроки в крупном городе со старинной архитектурой, где никогда не было трамвайных маршрутов, создать развитую трамвайную сеть, является французский Реймс. Расположенный на севере страны город имеет сакральное для всей Франции значение. Именно здесь расположен известный Реймсский собор, в котором испокон веков короновались все французские короли. Последняя коронация здесь состоялась в 1825 году, когда на престол взошел Карл X из династии Бурбонов. Со временем роль Реймса в общественно-политической жизни Франции стала чисто символической. Современный Реймс - это город туристов и лучшего, если верить местным жителям, шампанского. В 2006 году власти города приняли беспрецедентное решение ограничить движение транспорта в историческом центре города и обзавестись собственной трамвайной линией. Спустя два года Alstom начала здесь строительно-монтажные работы, а еще через два года был запущен первый тестовый трамвай. В апреле 2011 в торжественной обстановке трамвайная линия в древнем городе была введена в коммерческую эксплуатацию. Всего за несколько лет Alstom удалось реализовать огромный объем работ: с нуля создана инфраструктура протяженностью 11,2 км, возведены 7 электрических подстанций, 23 пассажирские остановки, среднее расстояние между которыми 450-500 метров. Помимо этого, в исторической части города был создан участок бесконтактной сети протяженностью 1,9 км (от систем APS), то есть тамошние трамваи никак не связаны с электропроводами и питаются от подзарядки. Особого внимания к себе требует единая диспетчерская и единая система для трамваев и автобусов, которая является транспортным мозгом всего города. О работе трамвайных сетей в Реймсе рассказывает менеджер проекта Оливье Тейсие. Сейчас, отметил он, уже невозможно представить Реймс без трамвая. А ведь еще несколько лет назад его в городе просто не было. Пример Реймса наглядно показывает, как в кратчайшие сроки можно в лучшую сторону изменить транспортный облик города, создав новый удобный, быстрый и экологически чистый вид транспорта. Трамваи в Реймсе Так сколько же стоит удовольствие обзавестись современной трамвайной системой в городе? По словам Оливье Тейсие, весь проект в Реймсе с момента проектирования до работающей системы обошелся в 400 миллионов евро. По сути, ничтожная сумма для проекта такого масштаба. А сколько денег ежегодно тратится на обновление автомобильных дорог в Баку? Конечно, по своим размерам Баку и Реймс несопоставимы, но ведь трамвайной сетью можно охватить хотя бы центр города. Это бы решило огромное количество транспортных проблем, избавило город от пробок, вернуло городу динамику и, наконец, заметно улучшило экологию. Случайный разговор с фининспектором - Откуда вы? - вдруг спросил подсевший за мой столик в ресторане француз. - Из Баку, Азербайджан. - О, прекрасный город, я был там несколько лет назад, когда ваше правительство заинтересовалось возможностьюпрокладки трамвайных путей. Мы приехали, рассказали о нашем опыте и проектах. Слушали нас с большим вниманием, однако дальше разговоров не пошло... - Может, все дело в нерентабельности трамваев? Здесь нам рассказали, что срок эксплуатации даже самых лучших - 30 лет. К тому же высокая цена за проезд в том же Реймсе нереальна для Азербайджана, где уровень доходов населения много ниже... А как тогда будет окупаться дорогостоящий «трамвайный» проект? - Скажу вам больше, ни один вид общественного транспорта рентабельным не является. Даже здесь, во Франции, где билеты относительно дорогие. Это чисто социальные проекты, направленные на комфорт жителей города. Для того чтобы окупались поезда и трамваи, государство облагает крупные компании транспортным налогом. К примеру, вы владелец компании с сотней сотрудников. Государство обложит вас налогом для финансирования общественного транспорта, чтобы ваши же сотрудники могли вовремя добираться на работу. - Хотите сказать, что общественный транспорт в принципе не может существовать без дотаций государства? - Абсолютно верно. На комфортном транспорте не заработаешь, но это вопрос престижа и заботы о своих гражданах. Мысли вслух В отличие от Реймса, Ниццы, Сиднея, Рабата и других городов, в Баку когда-то была отличная трамвайная сеть.Но то ли по прихоти каких-то чиновников, то из других соображений, она была уничтожена. Время показало, что ставка только на автомобильный транспорт в Баку себя не оправдала. За последние годы на развитие дорог, мостов и другой дорожной инфраструктуры были потрачены миллиарды долларов, которые, к сожалению, не решили основных проблем. Сегодня во всем цивилизованном мире трамваи - очень популярный, быстрый, комфортный и современный городской транспорт, который к тому же не загрязняет окружающую среду. Лишь небольшой части средств, закатанных в асфальт за последние годы, было бы достаточно, чтобы не только вернуть в Баку трамваи, но и превратить их в основной вид общественного транспорта.